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2016年10月14日 (金)

日産の可変圧縮比エンジンは100年に1度の大発明!?(2/4)

自動車ニュースを読み解く (20) 日産の可変圧縮比エンジンは100年に1度の大発明!? そのすごさを理解する

      
    
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ノッキングしないように圧縮比を上げる。これは、決して大げさではなく、世界中の自動車メーカーが100年にわたって追求してきた命題と言っていい。かつてはハイパワーなエンジンを作るために、現在では燃費を良くするために、自動車メーカーは日夜、高圧縮比の実現をめざしているのだ。急に燃費の話が出てきたが、圧縮比を上げるとパワーアップするということは、同じガソリンの量でよりハイパワーにできるということであり、効率が高くなる。つまり低燃費になるのだ。

○独自のリンク機構で可変圧縮比を実現した「VC-T」

日産が世界で初めて実用化した可変圧縮比エンジンは、ノッキングを避けながら圧縮比を高める究極的な方法といえる。ノッキングが起きやすい高回転時、高負荷時には圧縮比を下げ、それ以外のときには圧縮比を上げることができるからだ。おそらくエンジンに圧縮行程が取り入れられるのとほぼ同時に、つまりは100年以上前から、可変圧縮比のアイデアはあったはずだ。エンジンを設計する人なら、状況に応じて圧縮比を変えたいと思わないはずがない。

実際、これまでにも可変圧縮比のしくみは数多く発表されている。しかし、そのすべてはなんらかの問題を抱えており、実用化に至らなかった。圧縮比を変化させるには、ピストンとクランクシャフトの間をつなぐコンロッドの長さを変化させる必要があるが、これは非常に難しい。コンロッドは単なる上下運動ではなく複雑な動きをしているし、非常に高い剛性と軽量さが求められるパーツだ。そこに長さを変えるしくみを組み込むことなど、不可能と言いたくなる。

日産の「VC-T」はクランクシャフトにリンク機構を追加し、このリンクにコンロッドを取り付ける構造。コンロッドの実質的な長さはコンロッドとリンクの合計となり、リンクの角度を変えることで、コンロッドの長さを変化させたのと同じ効果を得ることができる。じつは、このしくみが日産から発表されたのは2005年のことだ。そのため、可変圧縮比の実用化は時間の問題と思われていたのだが、この技術発表から実用化の発表まで、じつに10年以上もかかったことになる。

ちなみに、2005年にはフランスのベンチャー企業であるMCE-5社も、しくみの異なる可変圧縮比のしくみを発表しているが、こちらはその後の進展の発表がいまだにないようだ。可変圧縮比がいかに難しいか、うかがい知れるといえるだろう。

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以上は「MSNニュース」より

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